Norton y Triumph

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1971. Los inicios de la crisis

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A finales de 1970 BSA llevó a cabo la presentación de los modelos para 1971 a ambos lados del Atlántico. Reinaba la confianza y las presentaciones pecaron de ser demasiado lujosas. Entre los nuevos modelos estaba el último diseño de Edward Turner, la Triumph Bandit/ BSA Fury un bicilíndrico de 350cc y doble árbol de levas que nunca se llegó a construir y la nueva Bonneville, un modelo que comenzó con mal pie y su producción sufrió infinidad de retrasos y percances.

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BSA Fury 1 by Robert Smith | Norton y Triumph

Después de haber tenido en 1970 un año records en ventas, las previsiones para este año eran demasiado optimistas,  el objetivo era alcanzar las 50.000 unidades. Para 1971 la participación conjunta de Triumph/ BSA era de solo un 6,9% del mercado estadounidense, muy por debajo de las previsiones y por detrás de todas las marcas japonesas.

El grupo BSA se encontraba en graves problemas financieros, y con una pérdida de más de 3 millones de Libras, un grupo de acreedores bancarios pidió un cambio radical en la Dirección de la compañía. Thornton, Jofeh y Eric Turner renunciaron a raíz de esta solicitud y se despidieron a 3.000 empleados de la fábrica Small Heat de BSA. Si bien estos cambios parecían haber impregnado algo de optimismo a este proceso, el destino de la compañía ya estaba marcado y era cuestión de tiempo el peor desenlace.

A finales de 1971 el grupo BSA acumulaba una deuda de 22 millones de Libras, la actividad de Small Heat se redujo significativamente y Umberslade Hall cerró. BSA estaba prácticamente muerta. Mientras tanto, a pesar de los constantes problemas industriales y de huelgas que la acosaban día a día, Triumph luchaba para sobrevivir y sostenerse a flote.

Después de haber tenido en 1970 un año records en ventas, las previsiones para este año eran demasiado optimistas,  el objetivo era alcanzar las 50.000 unidades. Para 1971 la participación conjunta de Triumph/ BSA era de solo un 6,9% del mercado estadounidense, muy por debajo de las previsiones y por detrás de todas las marcas japonesas.

 

 

 

El socio menos pensado. Norton y Triumph

Norton y Triumph

 

Los retrasos generados por la implementación del nuevo marco P76, hizo que Triumph y BSA perdieran la temporada de ventas en 1971. Ese año, 11.000 vehículos fueron almacenados en EEUU sin tener la posibilidad de ser vendidos. Además, los pocos que sí fueron vendidos dieron incontables problemas en garantía, la red de distribución se estaba cansando de la marca y poco a poco se iba perdiendo el interés en venderla.

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Norton Commando 1972 | Norton y Triumph

La temporada de ventas de 1972 también termina siendo un fiasco, debido a los continuos problemas industriales en Meriden, las huelgas provocaron que los días efectivos de trabajo disminuyeran drásticamente, haciendo que se alcance solamente un 65% del objetivo de producción,  generando un déficit de 5.000 unidades.

Para recaudar algo de efectivo, BSA vendió Armory Road y campos deportivos en Birmingham, además se consideró algún proyecto de futuro con licencias de fabricación de AUDI-NSU para un motor rotativo y el desarrollo del tricilindrico Thunderbird III de 830cc. Pero todo esto fue en vano, finalmente en un movimiento desesperado se solicitó el rescate al gobierno británico.

La economía británica no pasaba por un buen momento y el gobierno, en primera instancia, rechazó ayudar a BSA. Pero estaba dispuesto a aportar 20 millones de Libras si se fusionaba con su principal competidor Norton-Villiers. Las conversaciones comenzaron a principios de 1972 y BSA estaba en clara desventaja. Las buenas relaciones del gobierno conservador británico con los gestores de Norton generaban muchas dudas en Triumph, no era una fusión muy fácil de asimilar,  la competencia entre ambas marcas había sido histórica y en momentos encarnizada.

La temporada de ventas de 1972 también termina siendo un fiasco, debido a los continuos problemas industriales en Meriden, las huelgas provocaron que los días efectivos de trabajo disminuyeran drásticamente, haciendo que se alcance solamente un 65% del objetivo de producción,  generando un déficit de 5.000 unidades.

 

 

 

1973. Problemas matrimoniales

Norton y Triumph

 

En marzo de 1973 una especulación bajista hizo caer dramáticamente las acciones del grupo BSA, esto afectó inmediatamente  a la producción de las fábricas y aceleró el acuerdo con Norton. El gobierno británico acordó aportar otros 5 millones de Libras a la nueva compañía. Parecía que las cosas se enderezaban, pero los gestores de Norton tenían otros planes en la cabeza.

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Triumph Daytona 500 1973 | Norton y Triumph

Se decidió rápidamente que Meriden no estaba dentro del plan estratégico de la nueva compañía, pensando en venderla a Jaguar y trasladar toda la producción de motocicletas a Small Heath y a Wolverhampton de Norton. En septiembre se comunica a los sindicatos que se reduciría la plantilla y que para el 1º de febrero del siguiente año se cerraría la fábrica. Los trabajadores reaccionaron ocupando las instalaciones  y bloqueando la producción.

A pesar de todos estos problemas, la gama de Triumph de 1973 fue una de las más amplias de los últimos años.

A pesar de todos estos problemas, la gama de Triumph de 1973 fue una de las más amplias de los últimos años.

 

 

 

1974. Rumbo a un final inevitable

Norton y Triumph

 

Los problemas de producción de Meriden en 1973 generaron problemas de stock en EEUU especialmente de bicilíndricos, y retrasó significativamente las entregas de los nuevos modelos de 1974. Con la llegada al poder del partido laborista en febrero, los trabajadores de Meriden encontraron un buen aliado para afrontar las negociaciones desde otra perspectiva.

Sin embargo, el proceso estaba empantanado, se avanzaba muy lentamente en la solución del conflicto, Norton logró recuperar 1.000 unidades que se habían producido antes del bloqueo y los sindicatos recibieron un préstamo  y subvenciones del gobierno británico para establecer una cooperativa. El bloqueo se levantó muy brevemente durante unos meses para volver en noviembre durante nuevas negociaciones con Norton.

Prácticamente sin entregas de Meriden durante 1974 la situación en EEUU era desastrosa, los concesionarios renunciaban a comercializar los vehículos y la reputación de la marca cayó estrepitosamente. Salvar a Triumph en EEUU era una tarea prácticamente imposible.

Prácticamente sin entregas de Meriden durante 1974 la situación en EEUU era desastrosa, los concesionarios renunciaban a comercializar los vehículos y la reputación de la marca cayó estrepitosamente. Salvar a Triumph en EEUU era una tarea prácticamente imposible.

 

 

 

1975. Los problemas cambian de dueño. Norton y Triumph

Norton y Triumph

 

Mientras Meriden continuaba bloqueada, Norton continuó con el desarrollo de la Trident de nueva generación, que incluía arranque eléctrico y aumento de la cilindrada hasta los 830cc., pero por una serie de imprevistos el desarrollo quedó finalmente estancado. A pesar del bloqueo, Meriden intentaba modificar la posición de cambio de marchas y freno, que deberían ir el primero a la izquierda y el segundo a la derecha para adaptarla a la nueva legislación estadounidense.

Triumph Trident 1975 | Norton y Triumph

Bajo la presión del gobierno laborista, los gestores de Norton tuvieron que aceptar las nuevas reglas de juego, recibirían de parte de la nueva cooperativa de trabajadores casi 4 millones de libras por la compra de Meriden y por los derechos de fabricación de la Bonneville, ahora, la que estaba en serios problemas era Norton.

El gobierno se negó a renovarle la garantía de crédito a la exportación, lo que obligó a Norton a cerrar la fábrica de Wolverhampton y posteriormente la fábrica de Small Heath,  la compañía estaba al borde de su desaparición. Con la intención de mantener algo en pie, Norton crea una nueva compañía, Norton-Triumph Inc., que se encargaría de la distribución de las Bonneville de Meriden, para esto tuvieron que liquidar el stock de Trident a precio de saldo y finalizar de esta triste manera la saga de un modelo que había llegado a convertirse en un emblema dentro del mundo de la motocicleta y que desaparecía sin pena ni gloria del mercado.

Bajo la presión del gobierno laborista, los gestores de Norton tuvieron que aceptar las nuevas reglas de juego, recibirían de parte de la nueva cooperativa de trabajadores casi 4 millones de libras por la compra de Meriden y por los derechos de fabricación de la Bonneville, ahora, la que estaba en serios problemas era Norton.

 

 

 

 

Fuente: «Triumph motorcycles 1937-today» de Ian Falloon

Klauer & Iannuzzi | 2020 | Norton y Triumph