Triumph 1943 a 1949

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Triumph la leyenda

Triumph Speed Twin

Triumph Tiger 100

 

 

De 1943 a 1946

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A mediados de 1943 Jack Sangster tienta a Turner para volver a Triumph ofreciéndole un incremento de participación en el accionariado de la empresa. La guerra estaba en etapa de desenlace y Turner ya miraba el futuro, produciendo únicamente bicilíndricos.

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Bill Johnson y Edward Turner | Triumph 1943 a 1949

Cuando llegó finalmente el final de la guerra, Gran Bretaña había quedado muy dañada con lo cual se animó a las compañías existentes a buscar mercados fuera del país y asegurar su subsistencia. Turner presentó definitivamente la 3T 350  para ofrecer opciones de cilindradas junto a la T 100 y la Speed Twin.

A principios de 1945 Bill Johnson se convirtió en el distribuidor oficial de Triumph en EEUU. A partir de ahora, la suerte de la marca estaba totalmente unida a Estado Unidos, donde la demanda de los bicilíndricos durante 1950 superó siempre la oferta.

A mediados de 1943 Jack Sangster tienta a Turner para volver a Triumph ofreciéndole un incremento de participación en el accionariado de la empresa. La guerra estaba en etapa de desenlace y Turner ya miraba el futuro, produciendo únicamente bicilíndricos.

 

 

Tiger 100 y  Speed Twin 500 cc  1945-1946

Triumph 1943 a 1949

 

Con la producción nuevamente puesta en marcha, la T 100 se convirtió nuevamente en el buque insignia de la marca. La actualización para esta etapa incluía un nuevo cárter, una dínamo montada en la parte frontal y un magneto Thompson & Houston en la parte trasera.

A diferencia de la Speed Twin, la Tiger mantuvo su mayor relación de compresión como antes de la guerra y el carburador seguía siendo un Amal de 1 pulgada. Los silenciadores fueron compartidos con la Speed Twin.

Además de las actualizaciones del motor, la más importante fue realizada en la suspensión delantera, se instaló una horquilla telescópica y amortiguación hidráulica, estas primeras horquillas eran bastante rudimentarias pero más atractivas, el problema es que sufrían  fugas.

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Publicidad de la T100 en 1946 | Triumph 1943 a 1949

Con la nueva horquilla se instaló una rueda de 19 pulgadas manteniendo rígida la parte trasera. Otras de las actualizaciones fue colocar un nuevo manillar para adaptarse mejor a la nueva horquilla telescópica.

La nueva parte frontal cambió el estilo de la moto, pero en este proceso, cambió la simplicidad de los modelos de preguerra y la T100 perdió la belleza de los años 1939 y 1940.

Para estos años era lógico alcanzar cierta uniformidad en el rango de modelos y la nueva Speed Twin 500 cc incorporó todas las actualizaciones de la Tiger 100, pero la relación de compresión se bajó  a 6.5:1 para adaptarse a la gasolina Británica de bajo octanaje. Sin perder el color rojo amaranto característico del modelo, la nueva Speed Twin era idéntica a la T100.

La demanda de ambos modelos continuó muy fuerte durante todo 1947, con lo cual, era de esperar que no hubiera actualizaciones importantes. Durante 1947 la producción alcanzó las 12.000 unidades, el 60% se fabricaba para exportación.

Turner creyó siempre en el futuro del mercado americano, y en este año Bill Johnson comenzó a establecer una red nacional de concesionarios en todo EEUU.

Durante este período la 3T finalmente entró en producción.

La nueva parte frontal cambió el estilo de la moto, pero en este proceso, cambió la simplicidad de los modelos de preguerra y la T100 perdió la belleza de los años 1939 y 1940.

 

 

3T 350cc

Triumph 1943 a 1949

 

Con la 3T, Turner continuó con su intención de mantener cierta uniformidad en el diseño de rango de productos, la 3T básicamente era una Speed Twin pero con un motor más pequeño, evidentemente nunca fue muy veloz, en un test de velocidad de 1946 alcanzó los 120 km/h.

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T3 350cc | Triumph 1943 a 1949

Johnson importó la 3T a EEUU hasta 1951, nunca fue tan popular como sus hermanas mayores. Sobre aquellos años también sufrió actualizaciones, su estilo era un calco de la 5T con  la incorporación del panel de instrumentos y un rediseño del depósito de combustible en 1950.

El modelo Deluxe, incorporaba acabados all-black y un depósito de gasolina más pequeño, pero así todo nunca fue un éxito, en EEUU solo se importaron 3 unidades en 1951 y en 1952 se eliminó del catálogo.

El modelo Deluxe, incorporaba acabados all-black y un depósito de gasolina más pequeño, pero así todo nunca fue un éxito, en EEUU solo se importaron 3 unidades en 1951 y en 1952 se eliminó del catálogo.

 

 

Tiger 100 y Speed Twin 500 cc 1948-1949

Triumph 1943 a 1949

 

Las actualizaciones para este año incluyeron, nuevos guardabarros, el frontal con retenes delanteros desmontables y el trasero sin asas laterales. Una nueva placa de matrícula trasera y un nuevo soporte de piloto. Debido a la falta de componentes, las actualizaciones se realizaron a lo largo de todo 1948.

La evolución gradual de la T100 y la Speed Twin llevó al reemplazo del panel de instrumentos del depósito de gasolina a la carcasa del faro delantero, este fue el rasgo distintivo de las Triumph hasta mediados de los 60.

En lugar del panel de instrumentos sobre el depósito se instaló una rejilla portaequipajes opcional. La actualización del motor más importante fue el incremento de la relación de compresión y la introducción de un filtro de aire Vokes. La dínamo se incrementó a 60 vatios. La capacidad del depósito de aceite se redujo y se cambió la tapa por una a rosca.

La evolución gradual de la T100 y la Speed Twin llevó al reemplazo del panel de instrumentos del depósito de gasolina a la carcasa del faro delantero, este fue el rasgo distintivo de las Triumph hasta mediados de los 60.

 

 

TR5 Trophy 500

Triumph 1943 a 1949

 

Durante 1948 se decidió competir en el Trial de seis días de San Remo, para lo cual se construyeron 3 motocicletas tomando como base la 5T y algunos componentes de la Grand Prix. Henry Vale construyó las motos y se consiguieron 3 medallas de oro.

Los resultados fueron muy buenos pero los pilotos no estaban tan contentos porque aunque eran rápidas y confiables, eran muy pesadas y difíciles de pilotar.

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TR5 Trophy 500cc | Triumph 1943 a 1949

La TR5 apareció en el Earls Court Motorcycle Show en noviembre de 1948 y la producción comenzó en enero de 1949. La TR5 era más corta que la versión de 1948 y sentó las bases para los triunfos de la competición en los tres años posteriores. La relación de marchas era larga y la TR5 recibió un bastidor completamente nuevo, más corto que cualquiera de las motos de la marca.

LA TR5 fue la única motocicleta doble propósito del mundo, lo suficientemente ligera y alta para salir de la carretera.

Si bien para 1950 el resto de las motocicletas de la marca sufrió una considerable actualización, la TR5 continuó siendo la misma sin cambios todo el año. La TR5 de 1950 fue la última moto en presentar un depósito de gasolina cromado hasta la Royal Wedding T140 de 1982.

En los EEUU se hizo rápidamente popular entre los aficionados a la conducción off road y fue fundamental para elevar el perfil de la marca.

LA TR5 fue la única motocicleta doble propósito del mundo, lo suficientemente ligera y alta para salir de la carretera.

 

 

 

Fuente: «Triumph motorcycles 1937-today» de Ian Falloon

Klauer & Iannuzzi | 2019 | Triumph 1943 a 1949