Triumph 1960-1962

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Triumph Bonneville

 

 

1960

Triumph 1960-1962

 

Después de un gran año, en 1960 se produce una caída repentina de las ventas de motocicletas en el Reino unido. Esto obliga a Triumph en centrarse con más recursos en el mercado estadounidense, efectivamente el mercado americano había sido su salvavidas cuando las ventas en Europa no respondían y esta situación no iba a ser diferente.

Triumph 1960-1962

Publicidad Honda años 60 | Triumph 1960-1962

El gran problema esta vez, fue que sus distribuidores estadounidenses eran más exigentes y tanto JoMo como Tricor comenzaron a reclamar una cantidad ingente de individualizaciones. Estos cambios incluían modificaciones en asientos, esquema de colores, ajustes en el motor, en el chasis, defensas y unas cuantas variaciones más.

Controlar todo este abanico de variaciones hizo muy difícil cumplir con estándares de calidad que se había autoimpuesto la marca, lo que generó a partir de este año problemas de fiabilidad y reclamaciones de garantías.

Además, en el mercado comenzó a jugar un nuevo competidor, uno que de a poco se fue ganando el respeto de los clientes y demás empresas del sector y que finalmente produjo un cimbronazo sin precedentes en el mundo de la motocicleta, Japón.

Además, en el mercado comenzó a jugar un nuevo competidor, uno que de a poco se fue ganando el respeto de los clientes y demás empresas del sector y que finalmente produjo un cimbronazo sin precedentes en el mundo de la motocicleta, Japón.

 

 

La amenaza se consolida. Triumph 1960-1962

Triumph 1960-1962

 

En un viaje realizado por Turner este año para conocer con sus propios ojos a qué se enfrentaba, le bastó para volver muy preocupado, la tecnología de las plantas industriales japonesas asombraba y la velocidad de sus ingenieros para desarrollar y producir motocicletas asustaba. La alta calidad y rendimiento  también formaban parte de un combo demoledor.

Triumph 1960-1962

Honda Benly Super Sport 1961 | Triumph 1960-1962

Turner sabía que las motocicletas japonesas eran mejores,  pero los nuevos competidores estaban concentrados en vehículos de menos de 300 c.c., y no creía que fueran a invadir territorio de mayor cilindrada, consciente o inconscientemente Triumph decidió ignorar esta amenaza, además, para afrontar este desafío hacía falta ilusión, coraje y decisión, cosa que Turner ya a los 60 años carecía. Turner parecía no ser la persona más adecuada  para llevar a Triumph a una nueva y más competitiva era.

Entretanto, funcionó como siempre, con actualizaciones anuales de los modelos existentes, cuestión que consideraba suficiente para sofocar cualquier amenaza extranjera.

En un viaje realizado por Turner este año para conocer con sus propios ojos a qué se enfrentaba, le bastó para volver muy preocupado, la tecnología de las plantas industriales japonesas asombraba y la velocidad de sus ingenieros para desarrollar y producir motocicletas asustaba. La alta calidad y rendimiento  también formaban parte de un combo demoledor.

 

 

1961

Triumph 1960-1962

 

Este año fue uno de los más importantes en la historia de Triumph, Jack Sangster abandona la presidencia del grupo BSA y nombra como  sucesor a Eric Turner (sin relación alguna con Edward), un contable que se pone a la tarea de racionalizar las operaciones tanto de BSA como Triumph.

Por su parte Charles Granfield se retira como diseñador jefe y Edward Turner convence  a Bert Hopwood para que tome la Gerencia general procedente de Norton. Hopwood se mete de lleno en el diseño y desarrollo de la Trident de tres cilindros.

El mercado británico de la motocicleta seguía sin despertar, agravado por el clima económico que no le favorecía, sumado a los aumentos de impuestos que se aplicaba al sector y la mala fama que comenzaba a gestarse con el movimiento Café racer.

Ahora más que nunca, la viabilidad del grupo pasaba por el mercado estadounidense, esto hizo que se fabricaran y comercializaran modelos exclusivos para este mercado.

El mercado británico de la motocicleta seguía sin despertar, agravado por el clima económico que no le favorecía, sumado a los aumentos de impuestos que se aplicaba al sector y la mala fama que comenzaba a gestarse con el movimiento Café racer.

 

 

1962

Triumph 1960-1962

 

Acosado por la crisis que sigue amenazando a la compañía, Turner contrata a la consultora McKinsey para estudiar la racionalización del grupo, McKinsey recomienda fusionar Triumph y BSA, esto genera muchos problemas con el sindicado, cuestión que permanece produciendo conflictos durante la siguiente década.

Triumph 1960-1962

Publicidad scooter Triumph Tina | Triumph 1960-1962

Este año se lanza al mercado el scooter Tina, con motor de dos tiempos y 100cc, Triumph destina muchos recursos para el desarrollo de este vehículo y la verdad es que el producto final es bastante novedoso e ingenioso ya que además incorpora transmisión automática.

Lo que ocurre es que como muchos desarrollos de Turner el vehículo se lanza al mercado no habiéndose probado lo suficiente, la marca se toma muchos años para perfeccionarlo hasta que finalmente lo logra en 1965, para ese entonces la fiebre por los scooters se acaba.

Honda amenazaba seriamente el mercado de menor cilindrada en EEUU, en 1962 vendió más motocicletas que el resto del mercado junto. La T20 Tiger Cub estaba en problemas, Triumph hace un intento de contener la marea japonesa ampliando el rango de oferta en esta cilindrada desarrollando profundas actualizaciones, pero es demasiado tarde, este año se vende la mitad del anterior, y el final de la T20 se acerca.

Este año se lanza al mercado el scooter Tina, con motor de dos tiempos y 100cc, Triumph destina muchos recursos para el desarrollo de este vehículo y la verdad es que el producto final es bastante novedoso e ingenioso ya que además incorpora transmisión automática.

 

 

Pragmatismo. Triumph 1960-1962

Triumph 1960-1962

 

La construcción de la gama C de bicilíndricos había sido unificada desde 1957, y BSA tenía ya su A65 unificado para echar a rodar, era cuestión de tiempo que le llegara el turno al bicilíndrico paralelo de Turner. Evidentemente la unificación traería consigo una asombrosa reducción de costes a la compañía y añadiría simplicidad a la operativa de fabricación.

Triumph Trident 750cc | Triumph 1960-1962

Turner y Hopwood tardaron 8 meses en tener preparado el nuevo motor de 650cc. Utilizando muchos de los componentes de la unidad predecesora, este nuevo desarrollo incorporaría significativas actualizaciones, cárteres rígidos, una nueva culata de aluminio, el cigüeñal recibió un volante más ligero y el magneto desapareció, todos los motores de 650cc tendrían encendido de bobina. Sin embargo, se mantuvo la atractiva forma anterior de la caja de cambios y el cofre de distribución. Detalles que le seguirían aportando belleza al nuevo motor.

Doug Hele se unió a Triumph como ingeniero de desarrollo. Hele había dejado Norton después de que cerraron su fábrica de Birmingham, y uno de sus primeros proyectos en Triumph fue planear el Trident de 750cc con Bert Hopwood. Hele también tendría un gran impacto en el desarrollo de la Bonneville, realizando mejoras graduales en la conducción de la moto que contribuyeron al éxito de Triumph durante la década de 1960 y la establecieron como la motocicleta deportiva británica más emblemática de la época.

La construcción de la gama C de bicilíndricos había sido unificada desde 1957, y BSA tenía ya su A65 unificado para echar a rodar, era cuestión de tiempo que le llegara el turno al bicilíndrico paralelo de Turner. Evidentemente la unificación traería consigo una asombrosa reducción de costes a la compañía y añadiría simplicidad a la operativa de fabricación.

 

 

 

Fuente: «Triumph motorcycles 1937-today» de Ian Falloon

Klauer & Iannuzzi | 2019 | Triumph 1960-1962