Triumph y BSA

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Triumph la leyenda

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Triumph 1951-1952

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Triumph 1956-1958

Triumph Bonneville

Triumph 1960-1962

 

 

 

1964 y la retirada de Turner

Triumph y BSA

 

Este año fue el último de Edward Turner al frente de Triumph, el hombre que lanzó a la marca al estrellato, a convertirse en una marca icónica dentro del mundo de la motocicleta  y a revolucionar a la industria de las dos ruedas en el Reino Unido, decidió retirarse.

Había sido un visionario, un especialista y un gran entusiasta de las motos, poca gente como él conocía el producto y lo que el consumidor buscaba. Un gran ingeniero y por sobre todo, un gran conocedor de las herramientas del marketing. Un hombre que izó la bandera del pragmatismo, con un inmenso sentido de la estética y talento para el diseño.

Triumph y BSA

BSA 500cc 1964 | Triumph y BSA

Aunque se retirara como director ejecutivo de la División Automotriz de BSA seguía vinculado a la compañía como diseñador independiente. Bert Hopwood había esperado tomar el lugar de Turner, pero Eric Turner nombró a Harry Sturgeon, un ex ejecutivo de Havilland Aircraft que se desempeñaba como director de una subsidiaria de máquinas rectificadoras BSA.

Sturgeon se propuso realizar cambios desde el inicio de su gestión, quería aumentar la producción de forma significativa y duplicar el máximo alcanzado en la era Turner que estaba sobre las 2000 unidades al mes. Esto llevó a los proveedores a hacer un esfuerzo para lo que no estaban preparados y el suministro de piezas comenzó a escasear.

Las fábricas estaban sobre exigidas y aparecieron los primeros fallos en la calidad de construcción de los vehículos, además, la fuerza laboral de la compañía sufrió un aumento excepcional de cantidad de empleados, con el consecuente aumento de poder de los sindicatos.

La estrategia de ventas de Sturgeon fue bastante mala y tampoco se abordó con total decisión la fusión con BSA que había aconsejado McKinsey. Con el mercado interno todavía deprimido, todo el excedente de producción se destinó a EEUU.

Había sido un visionario, un especialista y un gran entusiasta de las motos, poca gente como él conocía el producto y lo que el consumidor buscaba. Un gran ingeniero y por sobre todo, un gran conocedor de las herramientas del marketing. Un hombre que izó la bandera del pragmatismo, con un inmenso sentido de la estética y talento para el diseño.

 

 

Hacia la fusión total

Triumph y BSA

 

En 1965 el grupo BSA compra una participación mayoritaria de Johnson Motors y con las operaciones de la costa este y oeste de EEUU en propiedad, el grupo se lanza a profundizar definitivamente la fusión de BSA y Triumph.

La primera etapa  de este proceso tuvo lugar en Inglaterra, con repuestos y materiales de producción consolidados en la planta Small Heath de BSA durante 1964. Sturgeon también quería que Meriden se concentrara únicamente en modelos de dos cilindros y en julio de 1964 decidió trasladar la producción de Tiger Cub a Small Heath.

Desde febrero de 1965, el Tiger Cub se produjo en Small Heath, ensamblado inicialmente a partir de componentes suministrados por Meriden. Esta fue la primera de varias decisiones resultantes de los consejos de McKinsey.

Triumph y BSA

Honda CB450 1965 | Triumph y BSA

Mientras tanto, la producción seguía en máximos históricos y las ventas respondían, especialmente en EEUU. Sólo había tiempo y recursos para seguir desarrollando bicilíndricos. Con la amenaza japonesa más viva que nunca, la Honda CB450 hace su aparición en marzo de 1965, se refuerza el proyecto de la Trident 750 CC.

La primera etapa  de este proceso tuvo lugar en Inglaterra, con repuestos y materiales de producción consolidados en la planta Small Heath de BSA durante 1964. Sturgeon también quería que Meriden se concentrara únicamente en modelos de dos cilindros y en julio de 1964 decidió trasladar la producción de Tiger Cub a Small Heath.

 

 

Un matrimonio no muy querido. Triumph y BSA

Triumph y BSA

 

Sturgeon aceleró el proceso de fusión de las dos marcas, trasladando a Johnson Motors de su sede de Pasadena a una nueva sede del grupo en Duarte, California.

Se comunicó a los distribuidores de Triumph que debían vender BSA y viceversa, esto generó bastantes conflictos tanto en el Reino Unido como en EEUU, históricamente las marcas siempre fueron rivales y las cadenas de comercialización estaban muy identificadas con sus respectivas marcas, no fue una decisión fácil de digerir, lo que obligó a Sturgeon a dar marcha atrás con la decisión.

Después de que Wilbur Cedar muriera en mayo de 1966, Sturgeon lo sucedió como presidente de Johnson Motors. La fusión BSA-Triumph ahora estaba completa, y con aún más énfasis en el mercado de los EE. UU. Triumph ganó nuevamente el Premio de la Reina para la Exportación.

Este mismo año se tomaron decisiones algo dudosas en cuanto a su eficacia. Eric Turner descartó el prometedor árbol de levas superior modular de Bert Hopwood a favor del árbol de levas superior P30 de Edward Turner. Mientras la segunda versión del tricilíndrico 750 CC se desarrolló con tres nuevos prototipos a mediados de 1966, Eric Turner seguía favoreciendo el uso de los bicilíndricos 650 CC de Triumph y BSA ya existentes.

Se comunicó a los distribuidores de Triumph que debían vender BSA y viceversa, esto generó bastantes conflictos tanto en el Reino Unido como en EEUU, históricamente las marcas siempre fueron rivales y las cadenas de comercialización estaban muy identificadas con sus respectivas marcas, no fue una decisión fácil de digerir, lo que obligó a Sturgeon a dar marcha atrás con la decisión.

 

 

1967 y el éxito continúa

Triumph y BSA

 

A pesar de que se luchaba constantemente para rectificar los errores de producción ocasionados por la sobreexplotación de las fábricas, la marca seguía su carrera triunfal en EEUU, los volúmenes de ventas no declinaban y la marca seguía estando de moda.

Ayudó y mucho a mantener esta performance los triunfos conseguidos en todas las carreras en las que se participaba, de alguna forma u otra siempre se acababa en el pódium y no había mejor publicidad que esta para los aficionados a las motocicletas.

Triumph y BSA

Triumph T120 1967 | Triumph y BSA

De las 33.406 motocicletas británicas importadas en EEUU este año, 24.700 eran Triumph y más de la mitad de estas eran T120RS. Gran parte de su éxito se debía a su diseño, motos que eran muy atractivas, deslumbraban por sus líneas refinadas y deportivas a la vez. La otra característica que completaba la fórmula ganadora, era su rendimiento, rápidas y versátiles abarcaban un amplio rango de lo que los consumidores buscaban.

Las superbikes japonesas todavía no habían hecho pie en las ciudades, BSA luchaba con sus problemas de calidad crónicos, Norton aún estaba en desarrollo de la Commando. Triumph no tenía rival, 1967 fue un gran año para la marca.

Ayudó y mucho a mantener esta performance los triunfos conseguidos en todas las carreras en las que se participaba, de alguna forma u otra siempre se acababa en el pódium y no había mejor publicidad que esta para los aficionados a las motocicletas.

 

 

No todo lo que brilla es oro. Triumph y BSA

Triumph y BSA

 

A pesar de tanto éxito, no todo era color de rosa ese año. Harry Sturgeon tuvo que dejar la dirección del grupo en febrero a raíz de problemas de salud, tomó su lugar Lionel Jofeh. Procedente de la industria aeronáutica Jofeh tomó como un desafío personal consolidar aún más la fusión de BSA y Triumph.

Uno de los primeros proyectos de Jofeh fue el establecimiento de un centro de investigación y desarrollo en Umberslade Hall. Aunque no estuvo operativo hasta fines de 1968, empleaba a 300 personas, la mayoría sin experiencia en motocicletas, y tenía un presupuesto anual de alrededor de 1.500.000 libras.

BSA Rocket 3 | Triumph y BSA

Si bien la rentabilidad de las operaciones aún era elevada, este nuevo proyecto afectó bastante a Meriden, que creía soportar gran parte del esfuerzo requerido. Además, los sindicatos, con bastante poder acumulado para estos años, comenzaron a movilizar a la fuerza laboral.

Mientras tanto, los trabajos en el desarrollo de la Trident siguieron avanzando a buen ritmo, aunque los primeros prototipos siguieron la línea de diseño de la Bonneville, la junta de BSA decidió externalizar el diseño a Ogle Design en Hertfordshire. Ogle Design no poseía experiencia en el sector y el diseño resultante de la Trident y BSA Rocket 3 no fue recibido con entusiasmo en la compañía. Originalmente se proyectó lanzar a los tricilíndricos a finales de 1967, pero lo problemas con el diseño originó que se retrasara un año.

Uno de los primeros proyectos de Jofeh fue el establecimiento de un centro de investigación y desarrollo en Umberslade Hall. Aunque no estuvo operativo hasta fines de 1968, empleaba a 300 personas, la mayoría sin experiencia en motocicletas, y tenía un presupuesto anual de alrededor de 1.500.000 libras.

 

 

 

 

Fuente: «Triumph motorcycles 1937-today» de Ian Falloon

Klauer & Iannuzzi | 2020 | Triumph y BSA