Triumph 1951-1952

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Triumph la leyenda

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EEUU tierra de oportunidades. Triumph 1951-1952

Triumph 1951-1952

 

A pesar de que las ventas en EEUU eran extraordinarias y seguían creciendo, Edward Turner  no estaba conforme del todo,  creía que todavía quedaba mucho mercado por explotar y para eso necesitaba una  distribución más amplia de la que podía proveer Johnson desde la costa Oeste.

Siguiendo con su plan de expansión, en 1951 crea Tricor, una distribuidora propia con base en Baltimore, Maryland. Con esta nueva variante, Johnson ahora suministraba vehículos a 19 estados, todo el  oeste de Texas hasta el norte junto  a la frontera con Canadá y Tricor distribuiría hacia todo el resto del país. Turner eligió a Denis McCormack para liderar la nueva empresa.

Triumph 1951-1952

Triumph Thunderbird 6T 1951 | Triumph 1951-1952

Este movimiento resultó ser clave para Triumph, ya que durante 1951 la importación se triplicó pasando de 1.000 a 3.000 unidades en un año.

Otro acontecimiento clave de este año fue la venta de Triumph a BSA, Jack Sangster no incluyó en la operación a Tricor en Baltimore. Turner se mantuvo al frente de Triumph y si bien no estaba de acuerdo con esta venta, para él resultó ser  muy provechosa ya que se incluyó en la negociación a ET Developments por la cual recibió un cuarto de millón de libras acrecentando de forma significativa su fortuna personal.

La thunderbird 650cc seguía siendo el modelo más popular en EEUU y sus ventas la convertían en el buque insignia de la marca. Para 1951 la actualización más significativa fue el cambio de color,  de aquel azul sin alma que no terminaba de convencer a los clientes se pasó a un azul con más encanto,  policromático y mucho más atractivo. Hubo mejoras menores en el motor, en el sistema de frenos y a partir de este año los números del motor y chasis se comenzaron a compartir.

En EEUU, la Thunderbird no paraba de establecer nuevos records, en Daytona Beach alcanzó los 207 km/h y en Bonneville 212 km/h, este fue el registro AMA de clase C más rápido de motor con bomba de gasolina, el registro se mantuvo sin batir durante siete años.

La  Thunderbird  comenzó a popularizarse como un vehículo de competición durante 1951 con Jimmy Philips ganando la clase de 80 pulgadas cúbicas en el Peoría TT y Walt Fulton el primer Grand Prix de la Catalina de 100 millas. Esto fue solo el comienzo de una exitosa era para los motores bicilíndricos Triumph en las competiciones  de Estados Unidos.

En EEUU, la Thunderbird no paraba de establecer nuevos records, en Daytona Beach alcanzó los 207 km/h y en Bonneville 212 km/h, este fue el registro AMA de clase C más rápido de motor con bomba de gasolina, el registro se mantuvo sin batir durante siete años.

 

 

La Tiger 100 se desmelena

Triumph 1951-1952

 

Con la demanda de una T100 Tiger de mayor rendimiento, sobre todo en EEUU, donde las competiciones eran extremadamente populares y generaban mucha publicidad, además de servir como plataforma de prueba para  los nuevos desarrollos, Triumph actualizó a su T100 con un nuevo cilindro y culata de aluminio.

Triumph 1951-1952

Triumph Tiger 100C 1951 | Triumph 1951-1952

Johnson Motors en California también solicitó un kit de actualización de competición, que se desarrolló en Meriden y se ofreció como opción. Este año, la T100 recibió actualizaciones en el chasis, embrague y frenos. El asiento doble comenzó a venir de serie con la moto.

Por 35 libras adicionales se podía adquirir un kit de competición para convertir a la T100 en la T100C. Esto incluía una relación de compresión más alta, árbol de levas y resortes de válvulas de competición, además de carburadores Amal de alto rendimiento. Un depósito de aceite de 3,5 litros, tacómetro Smiths de 8.000 RPM y escape estilo megáfono.

También se disponía de una caja de cambios con una relación más corta. Todo esto hacía alcanzar a la T100 los 190 km/h, aunque la maniobrabilidad y confiabilidad eran cuestionables.

Triumph 1951-1952

Triumph TR5 Trophy 1951 | Triumph 1951-1952

En 1951 la Speed Twin  500 lucía igual que en años anteriores, pero dentro del motor había varias actualizaciones que hacían que la especificación estuviera más en línea con la 6T Thunderbird, además de recibir mejoras en el sistema de frenos y llevar portaequipajes en el depósito de gasolina como los otros modelos.

Junto con la T100, el otro modelo a destacar por sus mejoras  en 1951 fue la TR5 Trophy 500, que ya no era impulsada por el motor Grand Prix sino que para este año recibiría el motor de aluminio de la T100, si bien la relación de compresión era inferior el motor era idéntico. La TR5 era una máquina muy atractiva y buena competidora, en EEUU era muy popular entre los clientes que les gustaba la conducción off road.

Johnson Motors en California también solicitó un kit de actualización de competición, que se desarrolló en Meriden y se ofreció como opción. Este año, la T100 recibió actualizaciones en el chasis, embrague y frenos. El asiento doble comenzó a venir de serie con la moto.

 

 

1952

Triumph 1951-1952

 

Aunque Triumph formaba parte del grupo BSA, existía una considerable antipatía entre Meriden y BSA. Edward Turner veía a Triumph como líder del mercado y de hecho en EEUU lo era, con una red de concesionarios  y servicios oficiales suficientemente amplia, la demanda siempre superó con creces a la oferta, esto a pesar del aumento significativo de precio de la Thunderbird,  pasando de 712$ en 1951 a 837$ en 1952.

Sin embargo en el Reino Unido BSA estaba superando a Triumph. La Gold Star dominaba las carreras on road y off road, mientras que sus también monocilíndricos Bantam y C11 250 se hicieron un hueco en la gama de entrada permitiendo a BSA obtener mayor participación en el mercado de la motocicleta.

BSA Gold Star 1952 | Triumph 1951-1952

Turner tenía planes para igualar esto, pero el equivalente de Triumph, el Terrier, no aparecería hasta 1953.

Mientras tanto, Gran Bretaña todavía estaba luchando con el racionamiento de combustible, y mejorar el consumo de sus motocicletas era el problema más urgente para Triumph en 1952. Y con la escasez de níquel  debido a la Guerra de Corea, algunos acabados cromados desaparecieron. Los manillares y las llantas se pintaron en el 6T y el 5T, y las partes previamente cromadas  se recubrieron de cadmio plateado.

En aras de mejorar el consumo de combustible, la Thunderbird 6T 650 montó un único carburador SU MC2 en reemplazo de los Amal. Esto requería un nuevo colector de admisión y un marco mejorado.

Si bien los datos de ahorro consumo no eran excepcionales, esto era un avance para un país en que el combustible era considerado un bien de lujo. Otra de las actualizaciones para 1952 incluía una góndola de faro delantero más grande con un piloto debajo.

La Tiger 100 500, la Speed Twin 500 y la TR5 Trophy recibieron actualizaciones menores en sus motores, el kit de carrera CP100 ahora incluía pistones de compresión más alta, así como un cilindro de hierro fundido para usar con combustible de alcohol. Esto fue  suficiente para que Bryan Hargreaves ganara el Clubmans Senior TT de 1952.

Sin embargo en el Reino Unido BSA estaba superando a Triumph. La Gold Star dominaba las carreras on road y off road, mientras que sus también monocilíndricos Bantam y C11 250 se hicieron un hueco en la gama de entrada permitiendo a BSA obtener mayor participación en el mercado de la motocicleta.

 

 

 

 

Fuente: «Triumph motorcycles 1937-today» de Ian Falloon

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